大家都笑了起来。
沈淮坐直身子，理了理思路，说道：
“长江航道的运输能力，远非渚江能比。长江万吨轮能常年直驱湘省、鄂省，而渚江仅有三四百公里的主航道有条件能通航万吨货轮，而且适航期只有七八个月。另外江浙地区的铁路网、公路网建设也要比淮海省密集。现在淮海省南部地区的客货运输压力，主要靠徐东铁路支撑，已经有些岌岌可危。虽然徐东高速建成之后，能缓解一部分压力，但高速公路的运输价格高昂，是铁路的两到三倍，不适合大宗货物的运输。无论大量的工业原料经东华转输淮海腹地，以及淮西煤炭经东华转输江浙、两广，都需要一条高运力的铁路干道。”
“徐东铁路电气化及复线工程改造之后，运力能一下子提高十倍，以淮海省未来的发展速度，能不能消化这么高的运力？”成文光问道。
现在铁路建设，地方跟铁道部是有极大矛盾的。
地方自然希望基础设施能提前高标准的完成布局建设，除了缓解地方交通压力之外，良好的基建也是招商引资最基本的条件。
然而目前作为铁路建设投资主体的铁路部门来说，最好是地方上已经形成极大的运输压力，有着极迫切的需求之后，再投资建设。这样建设之后运力就能饱和盈利。
就算地方资本筹建联营铁路线，盈利也是首要考虑要素。
要是运力一下子提高十倍，但市场需求增涨又缓慢，徐东铁路就有可能面临长期的亏损运营，这将给所有参与建设的相关方带来难以估算的重创。
“当前国家在能源布局，强调晋煤南运，目前以大秦线担当陆路运输的主力，近年已经不堪重负。国务院近两年大的能源布局，一是进行大秦重载线的改造，准备上五千吨以上的重载列车，将大秦线的年运载能力提高到一亿吨；一是纪系主张的南线工程，建晋南铁路，从冀河出港，现在筹备也进行得差不多了，”沈淮说道，“实际上，除了晋省煤炭资源丰富外，淮西地区的煤炭远景储量也高达两百亿吨以上。受地方经济发展以及运输条件的限制，淮西地区的煤炭年开采量都不到三千万吨，还主要是往豫、鄂、徽等省腹地运输。为了避免不必要的竞争，我们这时候不能提‘淮煤东出’这个概念，但实际上只要徐东铁路电气化改造及复线建成，再在淮西建一条支线，就能极大提高淮煤东输的能力，从当前的每年三四百万吨，提高到两千万吨，甚至更高。”
“……以淮海省现有的经济发展速度，徐东铁路在三年内就完成电气化改造及复线工程，运力是有很大的富足，但要是每年加上两千万吨的煤炭运输，就至少能保证这条线建成后不会亏损，”沈淮又说道，“而我们应该更看重这条线背后附属的利益……”
谢芷也是这次回京后，才知道沈淮在筹划徐东铁路复线工程的事情。
在经济要比淮海发达得多的江浙地区，铁路主干线都还没有完成电气化改造，淮海省就打算投入巨资要对徐东铁路进行电气化及复线双改造，无论在谁的眼里，都有些早了。
而在全国铁路网上，徐东铁路也只能算支线，故而也不要想铁道部这时候能拿出大笔资金支持徐东铁路的电气化改造及复线工程。
沈淮想要做成这件事，只能怂恿淮海省地方以及宋系控制的资本实体出资。
徐东铁路大升级，对淮海省地方的利益是自想而知的，但谢芷这两天一直在想宋系深入的参与此事，利益在哪里？
听到沈淮说及徐东铁路建成后，淮西煤炭资源东输能力能提高两千万吨以上，当然也想明白沈淮的这个计划为何是由淮能集团担当主力。
对淮能集团来说，参与徐东铁路升级的背后，更主要就是参与淮西煤炭资源的大开发，这样淮能集团才能真正的完成煤电联营的产业布局。
由于当前运输成本高企不下，也同时由于国家对电企实行保护政策，抑制电煤价格，使得国内煤矿企业日子并不好过。
淮西地区，虽然有丰富的煤炭资源储备，但诸多煤企经营困难，使得地方有心想做大煤炭产业，但没有什么资本愿意进入。而诸多煤企的经营困难，使得自身资本积累的速度极为缓慢，更难以有大的发展。
对于在下游主要发展火力发电厂的淮能集团来说，煤炭是其最主要的工业原料，此时涉足煤炭开采、运输等环节，除了整体产业布局的因素之外，还能够在整体上降低成本，提高综合效益。
不管淮能集团此时的资产有多少，规模有多大，只要宋系有决心参与徐东铁路的升级工程，自然就有其他的手段帮助淮能集团获得大量的建设融资跟贷款；这同时也意味着淮能集团的资产规模将能轻易的突破百亿甚至更多。